Se siete proprietari di una imbarcazione di piccole dimensioni o anche se solo siete saliti a bordo per una passeggiata, vi sarete certamente accorti che durante la fase di accostata, l’imbarcazione subisce delle inclinazioni più o meno accentuate. Inoltre avrete certamente notato che la risposta di una imbarcazione di piccole dimensioni è completamente diverso rispetto a quella di una nave da crociera o altra tipologia di nave di grosse dimensioni aventi notevoli superfici esposte.

La differenza sostanziale, senza entrare troppo nel dettaglio, è dovuta all’interazione di una serie di forze che agiscono sul corpo imbarcazione e/o nave.

Per prima cosa c’è da dire che l’evoluzione o accostata di una nave è costituita da 3 fasi:

1. Fase di manovra
2. Fase di evoluzione
3. Fase di girazione

Supponiamo di inclinare il timone a dritta (accostata a dritta).

Nella 1° fase (fase di manovra) la componente trasversale Pcosα della forza esercitata dall’acqua sulla pala del timone ed applicata in R, genera un momento sbandante rispetto al punto O. Conseguenza di ciò è che porta la nave ruota verso l’interno della curva di un angolo φ1, ottenuto dall’equilibrio alla rotazione tra il momento sbandante e il momento di stabilità trasversale della nave.

Nella 2° fase (fase di evoluzione), la nave inizia a sentire l’azione del timone ed inizia ad accostare. A tale fenomeno è legato la nascita della componente trasversale della resistenza (W’cosα) incontrata dalla nave dovuto all’insieme avanzamento-accostata. Tale componente, generalmente applicata al di sopra del punto R, mi provoca un momento (rispetto allo stesso punto O) che si oppone al precedente. La conseguenza è una riduzione dell’angolo φ1 che, alla fine della fase di evoluzione diventa φ2 (con φ2 < φ1 ). L’intensità di W’cosa aumenta sempre più, contrastando prima e superando poi con la sua coppia antioraria, la coppia oraria di Pcosα. Inoltre, quando la nave inizia a ruotare, entra in gioco la componente trasversale della forza centrifuga della nave , applicata nel baricentro G della nave e che generalmente è situato sopra O. Conseguenza è un ulteriore momento antiorario che, sommandosi a quello generato da W’cosα, mi produce una inclinazione a sinistra della nave fino ad un angolo φ3 . Anche se per effetto dell’inerzia acquisita dalla nave, l’angolo reale di inclinazione sarà maggiore di φ3.

Nelle imbarcazioni di piccole dimensioni (es. imbarcazioni plananti), il termine (W’cosφ) e la componente trasversale della forza centrifuga sono di lieve entità, mentre quella preponderante è Pcosφ. Conseguenza di ciò, è che il momento sbandante resta sempre quello visto nella fase di manovra che porta a far ruotare l’imbarcazione verso l’interno della curva.